Urban Intelligence and Mobility (EN, FR, ESP)

Invited to Bordeaux to introduce the launch of the Mobility Charter for the Bordeaux Metropolis, Professor Carlos Moreno shared his vision of intelligent mobility in our global cities here in the 21st century.

On 1 January, 2015, 11 French cities, including Lille, Nantes, Renne, Rouen and Strasbourg, were granted the status of métropole or metropolis. This was also the case for Bordeaux which changed from an “Urban Community” to a “Metropolis” and to mark the occasion wished to adopt a Mobility Charter that would apply across its entire metropolitan area. Invited to introduce the launch day of this Charter, which was also attended by former French Prime Minister Alain Juppé, I presented a keynote speech that set out my vision of the major challenges for intelligent mobility in the 21st century, a century characterised by the “global cities”, as coined by Saskia Sassen, which I wanted to present to you here today.

Cities are above all else – and this is a point of view that I am constantly defending on the international stage – places for living, sharing, hybridisation and social mixing. As we know, one key phenomenon of the 21st century is the explosion of urbanisation. This change of scale brings into sharper focus socio-territorial vulnerabilities in the urban environment which are themselves growing in scale. Vulnerability now spans every dimension of the city: social, economic, geographic, architectural and so forth. This trend compels us to think about the way in which urban intelligence must now measure up to this change of scale to provide these new metropolises with a strong socio-territorial identity, a greater quality of life accompanied by new services and amenities, and a satisfactory level of acceptability among citizens.

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In this context, mobility stands as one of the essential lines of approach to explore in view of building tomorrow’s metropolises since it represents one of the major challenges of urban life. Mobility cannot be aproached from the perspective of sectoral solutions that are strictly geographic, regional or technological. On the contrary, the phenomenon must be considered as a means to spearhead the construction of any metropolitan urban project. Planning the future of the metropolis is an urban project that requires medium-term vision and encompasses the social, civic, economic and cultural life of its residents. However, mobility is the key to giving concrete form to finding a continuum in the change of scale imposed by the metropolis. It allows a global approach to envisioning the urban space since the objective is to irrigate vast regions of varying levels of density.

In an ever-changing world that is becoming increasingly urbanised, where just under 10% of the world population lives in 35 megalopolises, the socio-territorial dimension intersects other important challenges, such as climate change, the draining of natural resources and pollution on the one hand, and resilience, territorial security and the continuity of critical services in the event of disaster on the other hand. It is vital these issues be taken into consideration to formulate viable systemic solutions, in terms of mobility, for our cities.

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Let’s look at a few examples of socio-territorial vulnerability at the international level. Hyderabad, in India, is the sixth most populous urban agglomeration and recently hosted the Metropolis World Congress. Today it holds the ambition to compete with Bangalore on the world stage to become India’s next technology start-up capital. As it pursues the path to metropolisation, however, it faces a number of problems, notably as regards mobility. For instance, the city’s first Metro Rail line is only just nearing completion. I have an interesting comparison to make here between Rio de Janeiro and Shanghai. In 1993, Rio had two metro lines; in 2013 it stll had only two, one of these had simply been extended. In 1993, Shanghai did not have any metro system to talk of. By 2013, it had built a dense network of many lines sprawling out across the city, a brilliant example of an urban project shoring up a city’s development.

Another noteworthy example is in the city of Cape Town in South Africa where an extensive highway project was abruptly stopped some twenty years ago because it did not have the backing of a bona fide urban project. It left behind absurd remnants of infrastructure on the urban landscape – like this cut-off bridge suspended in the air that is now used as a location for films of all genres.

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We can also look to cities in Southeast Asia whose streets have been invaded with mopeds and scooters. In Hanoi, for example, the excessive massification of two-wheelers as a mode of transport has adulterated its public spaces, in particular the pavements that are, as is traditional in these countries, places of life and interaction between residents. It has become impossible to eat there or sit down for a chat despite these being practices deeply embedded in the country’s culture.

There are, however, examples of successful urban projects. Medellin, in Colombia, transformed its Metrocable – the type of cable car system generally associated with ski resorts – into much more than a simple mode of transport. It became an effective tool encouraging social inclusion by breaking down barriers between different neighbourhoods. Each Metrocable station was also designed to be a space for life, cultutal integration and artistic expression in view of constructing a more harmonious and more equitable society.

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To finish I would like to point out that the environmental component of our cities in the 21st century compels us to take a systemic approach when looking at the different components that make up the urban space. A city, owing to its transport and buildings, is a major contributor to current global CO2 emissions. This is a further reason why it is crucial to take a systemic approach to mobility within the framework of an overarching and coherent urban project. This is the direction taken by the French metropolises with the Climate-Air and Energy-Territories programmes that I encourage them to adhere to and strengthen.

Socio-territorial vulnerability is expressed, it seems to me, in the social mixing we have the power to generate in our public spaces – and mobility has become a strong expression of this vulnerability that now exists at a structural level. Let me give you an example: in Greater Paris, the attack on a driver on an RER A express train can cause the entire transport network to come to a grinding halt, paralysing the city. A fact that can be applied to numerous cities in France and worldwide. To absorb this type of vulnerability, we need to revise our urban development model in terms of social inclusion. In the Estonian capital of Tallin, making public transport free has positively affected all the city’s residents.

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Nontheless it is clear that in the 21st century ubiquity has revolutionised our lives and our transport systems thanks to technology, the massification of communicating objects and the Internet of Things. It also engenders new uses that open the way to innovative socio-economic development models. Technological advances open new opportunities for urban mobility. But more than connected cars, real-time information systems et cetera, what we are seeing emerge and what I find most interesting are new economic models (the sharing, collaborative or multitude economy) that are ultimately a source of dialogue and social relations because they create other modes of consumption.

At this start of the 21st century, we are seeing new paradigms, sources of ground-breaking change, emerge. Urban intelligence endows us with the resources to rebuild social relations, to live and work in alternative ways by devising new urban infrastructures. This is the chance to reconsider the relationship between ourselves and the city centre by moving to polycentric cities, more diversified cities, where socio-cultural aspirations are more tightly meshed. This turn of the century is perhaps also the moment, for us, to think about demobility, which could help us envisage other modes of living that integrate local needs. At a time when technology promises us hyper speed and hyper fluidity, it is in the hyper local – a concept I hold dear – that we will perhaps find the means to restore balance in our urban lives.

Depuis le 1er janvier 2015, 11 villes françaises, notamment Lille, Nantes, Rennes, Rouen ou encore Strasbourg, bénéficient du statut de métropole. C’est le cas également de la ville de Bordeaux, qui, à cette occasion, a souhaité se doter d’une Charte des Mobilités s’appliquant à l’ensemble de son territoire métropolitain. Invité à introduire la Journée de lancement de cette Charte en présence d’Alain Juppé, j’ai présenté un keynote qui expose ma vision des grands enjeux de la mobilité intelligente au XXIème siècle, siècles des « villes-monde » chères à la sociologue Saskia Sassen, que je souhaite partager ici avec vous.

Les villes sont avant tout – c’est là un point de vue que je défends systématiquement sur la scène internationale – des lieux de vie, de partage, d’hybridation et de mixité. Le XXIème siècle se caractérise, on le sait, par une explosion du phénomène urbain. Ce changement d’échelle nous donne à voir de façon beaucoup plus nette les vulnérabilités socio-territoriales urbaines, qui sont elles-mêmes en train de changer d’échelle. La vulnérabilité traverse désormais toutes les dimensions de la ville : sociale, économique, géographique, architecturale, etc. Cette tendance nous oblige à réfléchir à la manière dont l’intelligence urbaine doit à son tour faire face à ce changement d’échelle pour apporter à ces nouvelles métropoles une identité socio-territoriale forte, une meilleure qualité de vie avec de nouveaux services et usages, ainsi qu’un niveau satisfaisant d’acceptabilité des citoyens.

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Dans ce contexte, la mobilité apparaît comme l’un des axes de travail essentiels à prendre en compte pour construire nos métropoles de demain, puisqu’elle constitue l’un des enjeux majeurs de la vie urbaine. La problématique de la mobilité ne peut pas être abordée sous l’angle de solutions sectorielles, strictement géographiques, territoriales ou technologiques. Elle doit, au contraire, être considérée comme l’un des fers de lance de la construction de tout projet urbain métropolitain. L’avenir d’une métropole est un projet urbain qui doit être porté par une vision à moyen terme, incluant la vie sociale, citoyenne, économique et culturelle de ses habitants. Or la mobilité est la clé qui permet de penser de manière concrète un continuum dans le changement d’échelle qu’impose la métropole. Elle permet d’envisager l’espace urbain de manière globale puisque l’objectif est d’irriguer des territoires étendus dotés de densités différentes.

Dans un monde qui change, de plus en plus urbanisé, où un peu moins de 10% de la population mondiale vit dans 35 mégalopoles, la dimension socio-territoriale vient croiser d’autres problématiques fortes : celles du changement climatique, de l’épuisement des ressources naturelles, de la pollution d’une part, de la résilience, la sécurité des territoires et la continuité des services en cas de crise d’autre part. Il est indispensable de tenir compte de ces problématiques pour élaborer des solutions sytémiques viables, en termes de mobilité, pour nos villes.

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Donnons quelques exemples de cette vulnérabilité socio-territoriale à l’international. Hyderabad, en Inde, 6ème ville du monde de par sa population, vient ainsi d’accueillir la Conférence Mondiale de l’association Metropolis. Elle ambitionne aujourd’hui de concurrencer Bangalore sur la scène mondiale en devenant la nouvelle capitale indienne de la technologie. Elle fait néanmoins face, dans cette voie de métropolitisation, à de nombreuses difficultés, notamment dans le domaine de la mobilité. Sa première ligne de métro est tout juste en cours de finalisation. Je citerais à cette occasion une comparaison intéressante entre Rio de Janeiro et Shanghai. En 1993, Rio comptait 2 lignes de métro ; en 2013, elle n’en avait toujours que 2, l’une d’entre elles ayant simplement été un peu prolongée. En 1993, Shanghai n’avait pas de métro. En 2013, elle pouvait s’appuyer sur un réseau dense de nombreuses lignes couvrant largement son territoire, manifestation éclatante d’un projet urbain étayant son développement.

Autre exemple significatif, la ville du Cap en Afrique du Sud, dans laquelle un grand projet d’autoroute fut brutalement arrêté il y a 20 ans de cela, parce qu’il n’était pas adossé à un véritable projet urbain. Il a laissé dans le paysage urbain des traces d’infrastructures aberrantes – comme ce pont coupé en plein milieu, qui sert aujourd’hui de décor pour les tournages de films en tous genres.

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On pense également à l’envahissement des deux-roues dans les rues des villes d’Asie du sud-est. À Hanoi par exemple, leur massification à outrance a dénaturé l’usage des espaces publics, en particulier des trottoirs qui sont, de façon traditionnelle dans ces pays, des lieux de vie et de partage entre les riverains. Il devient impossible d’y manger ou de s’y asseoir pour discuter, alors que ce sont là des pratiques profondément ancrées dans la culture du pays.

On peut citer, à l’inverse, un exemple de projet urbain réussi. Medellin, en Colombie, a fait de son métrocâble – bien connu des français sous l’appellation de téléphérique dans les stations de ski – bien plus qu’un simple moyen de transport. Il est devenu un véritable outil d’inclusion sociale, qui décloisonne les quartiers en les reliant. Chaque station du métrocâble a par ailleurs été conçue comme un espace de vie, d’intégration culturelle et d’expression artistique pour construire une société plus harmonieuse et plus équitable.

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Je soulignerais pour finir le fait que la composante écologique de nos villes au XXIème siècle nous oblige à porter un regard systémique sur les différentes composantes de l’espace urbain. La ville, du fait des transports et des bâtiments, est en effet très largement responsable de la production mondiale actuelle de CO2. C’est l’une des autres raisons pour lesquelles il est indispensable d’aborder la question de la mobilité de façon systémique dans le cadre d’un projet urbain global et cohérent. C’est la direction qu’ont pris nos métropoles françaises avec les programmes Climat-Air et Energie-Territoires, que j’encourage à suivre et à renforcer.

L’expression de la vulnérabilité socio-territoriale se manifeste enfin, me semble-t-il, dans le brassage que nous sommes capables de générer dans nos espaces publics, et la mobilité est devenue une expression forte de cette vulnérabilité devenue structurelle. Pour donner un exemple : en région parisienne, l’agression d’un chauffeur du RER A peut mener à une paralysie monumentale de tout le système de transport. Ce constat pourrait s’appliquer à de nombreuses villes en France et à l’étranger. Pour absorber ce type de vulnérabilité, il faut repenser notre modèle de développement urbain sous l’angle de l’inclusion sociale. À Tallin, en Estonie, la gratuité des transports publics a ainsi eu des effets positifs sur tous les résidents.

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Il est clair néanmoins qu’au XXIème siècle, l’ubiquité vient révolutionner nos vies et nos transports grâce à la technologie, à la massification des objets communicants et à l’IoT (internet des objets). Elle fait aussi naître de nouveaux usages qui ouvrent la voie à des modèles inédits de développement socio-économique. Les avancées de la technologie ouvrent de nouvelles voies pour la mobilité urbaine. Mais au-delà des voitures connectées, des systèmes d’information en temps réel etc., ce que l’on voit émerger et qui me paraît intéressant avant tout, ce sont ces nouveaux modèles économiques (économie du partage, collaborative ou de la multitude) qui sont source, in fine, de dialogue et de lien social, car ils font émerger d’autres modes de consommation.

En ce début de XXIème siècle, nous voyons émerger de nouveaux paradigmes, sources de ruptures fortes. L’intelligence urbaine nous donne en effet les moyens de reconstruire les liens sociaux, de vivre et travailler autrement en concevant de nouvelles infrastructures urbaines. C’est l’occasion de repenser la relation entre nous-mêmes et le centre-ville en allant vers des villes polycentriques, plus diversifiées, offrant un amaillage plus fort de l’offre socio-culturelle. Ce début de siècle est peut-être aussi le moment, pour nous, d’envisager la démobilité, qui pourrait nous permettre d’envisager d’autres pistes de vie qui intègrent le local. À l’heure où la technologie nous promet hyper rapidité et hyper fluidité, c’est dans l’hyper proximité, concept qui m’est cher, que nous trouverons peut-être le moyen de reéquilibrer nos vies urbaines.

Invitado a Burdeos para introducir el lanzamiento de la Carta de las Movilidades de Burdeos Metropolitana el último viernes, 6 de febrero, el Pr. Carlos Moreno compartió su visión de la movilidad inteligente en nuestras ciudades-mundos en el siglo XXI.

Desde el 1 de enero de 2015, 11 ciudades francesas, particularmente Lille, Nantes, Rennes, Rouen o Strasbourg, tienen el estatuto metropolitano. Es el caso también de la ciudad de Burdeos (Bordeaux), que, en esta ocasión, deseó dotarse de una Carta de las Movilidades que se aplicara al conjunto de su territorio metropolitano. Invitado a introducir el día de lanzamiento de esta Carta en presencia del Presidente Alain Juppé, presenté un keynote que expone mi visión de los grandes desasfíos de la movilidad inteligente en el siglo XXI, siglo de las “ciudades-mundos”, que deseo compartir aquí, amigo lector.

Las ciudades son ante todo – y es un punto de vista que defiendo sistemáticamente sobre la escena internacional – lugares de vida, de compartir, de mezcla y ahora en el siglo XXI de hibridación. El siglo XXI se caracteriza, lo sabemos, por una explosión del fenómeno urbano. Este cambio de escala nos da a ver de manera mucho más nítida las vulnerabilidades socio-territoriales urbanas, de las que he hablado en esta columna con frecuencia y que ellas mismas cambian de escala. La vulnerabilidad atraviesa en lo sucesivo todas las dimensiones de la ciudad : social, económica, geográfica, cultural, ecológica, etc. Esta tendencia nos obliga a reflexionar sobre la manera en la que la inteligencia urbana debe a su turno hacer frente a este cambio de escala para aportar a estas nuevas metrópolis una identidad socio-territorial fuerte, una mejor calidad de vida con nuevos servicios y usos, así como un nivel satisfactorio de aceptabilidad de los ciudadanos.

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En este contexto, la MOVILIDAD aparece como uno de los ejes de trabajo esenciales que hay que tomar en cuenta para construir nuestras metrópolis de mañana, ya que constituye uno de las desafíos mayores de la vida urbana. La problemática de la movilidad no puede ser abordada bajo el ángulo de soluciones sectoriales, estrictamente geográficas, territoriales o tecnológicas. Debe, al contrario, ser considerada como una de las puntas de lanza de la construcción de todo proyecto urbano metropolitano. El futuro de una metrópoli es un proyecto urbano que debe ser llevado por una visión a medio plazo, incluyendo la vida social, ciudadana, económica y cultural de sus habitantes. Entonces la movilidad es la llave que permite pensar de manera concreta en un continuum en el cambio de escala que impone la metrópoli. Ella permite contemplar el espacio urbano de manera global ya que en su objetivo esta de irrigar territorios extensos dotados de diferentes densidades.

En un mundo que cambia, cada vez más urbanizado, donde un poco de menos del 10 % de la población mundial vive en 35 megálopolis, la dimensión socio-territorial se encuentra con otras problemáticas fuertes : la necesidad indispensable de elaborar soluciones sistémicas viables, en el área de la movilidad, para nuestras ciudades cuando las amenazas del cambio climático, del agotamiento de los recursos naturales, de la polución por una parte, de la necesidad de la seguridad de los territorios y la continuidad de los servicios en caso de crisis son permanentes y en constante aumento.

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Demos unos ejemplos de esta vulnerabilidad socio-territorial al nivel internacional. Hyderabad, en la India, 6a ciudad del mundo de por su población, acaba así de acoger la Conferencia Mundial de la grandes Metropolis. Ambiciona hoy de competir con Bangalore sobre la escena mundial para convertirse en la nueva capital india de la tecnología. Ella hace frente sin embargo, en esta vía de metropolizacion, a numerosas dificultades, particularmente en el dominio de la movilidad. Su primera línea de metro es muy justa en curso de finalización.

Yo citaría en esta ocasión una comparación interesante entre Río de Janeiro y Shanghai. En 1993, Rio contaba 2 líneas de metro; en 2013, ella tenía siempre sólo 2, una de ellas ha sido prolongada un poco simplemente. En 1993, Shanghai no tenía metro. En 2013, posee una red densa de numerosas líneas que cubren ampliamente su territorio, manifestación clara de un proyecto urbano que apuntalaba su desarrollo.

Otro ejemplo significativo, la ciudad del Cabo en África del Sur, en la cual un gran proyecto de autopista estuvo parado brutalmente hace 20 años de esto, porque no fue adosado a un verdadero proyecto urbano. Esta dejó en el paisaje urbano el rastro de infraestructuras aberrantes – así como este puente cortado en medio, que sirve hoy de decoro para los rodajes de películas en todo género.

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También pensamos en la invasión de los vehículos de dos ruedas en las calles de las ciudades de Asia del sudeste. En Hanoi por ejemplo, su masificación en exceso desnaturalizó el uso de los espacios públicos, en particular aceras que son, de modo tradicional en estos países, unos lugares de vida y de reparto entre los ribereños. Se hace imposible comer allí o sentarse allí para hablar, mientras que están allí prácticas profundamente ancladas en la cultura del país.

Podemos citar, a la inversa, un ejemplo de proyecto urbano acertado. Medellin, en Colombia, hizo de su metrocable – bien conocido como teleférico en las estaciones de esquí – mucho más que un medio de transporte simple. Se hizo una verdadera herramienta de inclusión social, que contribuye a socializar los barrios que en otra época estaban incomunicados y fuente de violencia. Cada estación del métrocâble ha sido concebida por otra parte como un espacio de vida, de integración cultural y de expresión artística para construir una sociedad más armoniosa y equitativa.

Yo subrayaría para terminar el hecho que el componente ecológico de nuestras ciudades en el siglo XXI nos obliga a tener una mirada sistémica sobre los diferentes componentes del espacio urbano. La ciudad, a causa de los transportes motorizados y edificios, es ampliamente responsable en efecto de la producción mundial actual de CO2. Es una de otras razones por las cuales es indispensable abordar la cuestión de la movilidad de un modo sistémico en el ámbito de un proyecto urbano global y coherente. Es la dirección qua han tomado diversas metrópolis en el mundo con los programas transversales Clima-aire – Energía-Territorio, que apoyo en su progresión y adopción.

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La expresión de la vulnerabilidad socio-territorial se manifiesta finalmente en nuestra capacidad o no a generar la mezcla de la diversidad que la compone en nuestros espacios públicos. De hecho, la movilidad es una expresión fuerte de esta vulnerabilidad hecha estructural. Para dar un ejemplo : en región de Paris, hace unos días, la agresión de un chófer del tren urbano (RER) llevó a una parálisis monumental de un eje clave el sistema de transporte y en pocas horas.

O el sólo hecho que deja muchas enseñanzas cuando se atraviesa de sur a norte o de este en oeste, una ciudad en su transporte masivo y los diferentes barrios y la manera de comportarse las personans de los diferentes estratos que se encuentran.

Esto podría aplicarse a numerosas ciudades en Francia y en en el extranjero. Para absorber este tipo de vulnerabilidad, hay que repensar nuestro modelo de desarrollo urbano bajo el ángulo de la inclusión social, económica, cultural. En Tallinn, en Estonia, la gratuidad de los transportes públicos ha tenido así efectos positivos sobre todos los residentes, tuve ya la oportunidad de hablar al respecto la semana pasada.

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Es claro sin embargo que en el siglo XXI, la ubicuidad interviene para revolucionar nuestras vidas y en ella nuestros transportes gracias a la tecnología, con el uso masivo de los objetos comunicantes y del Internet de las Cosas. Ella también origina nuevos usos que abren la vía a modelos inéditos de desarrollo socioeconómico. Los avances de la tecnología abren nuevas vías para la movilidad urbana. Pero más allá de los coches conectados, sistemas de información en tiempo real etc. lo que se ve emerger y lo que me parece interesante ante todo, son los nuevos modelos económicos (economía del reparto, colaborativa o de la multitud) que pueden ser fuente de diálogo y de lazo social, porque hacen emerger de otros modos de consumo.

A principios de este siglo XXI, vemos emerger nuevos paradigmas, fuentes nuevas rupturas. La inteligencia urbana nos da en efecto los medios de reconstruir los lazos sociales, de vivir y trabajar de otro modo en la concepción de nuevas infraestructuras urbanas. Es la ocasión de repensar la relación entre nosotros mismos y el centro-ciudad yendo hacia ciudades polycentriques, más diversificadas, ofreciendo una malla más fuerte de la oferta sociocultural. A principios de este siglo es tal vez también el momento, para nosotros, de contemplar la desmovilidad, que podría permitirnos contemplar otras pistas que integran el sentirse local, conectarse global y cambiar nuestra manera de vivir. Cuando la tecnología nos promete hyper rapidez y hyper fluidez, es en la hyper proximidad, concepto que me gusta, que encontraremos tal vez el medio de reequilibrar nuestras vidas urbanas.